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2018-09-11 23:38:54

  原标题:全国2113个轨道站点排名:第一名的地铁站为什么不在北上广

  对漂泊在大城市里独自辛苦的年轻人来说,地铁的每个站点、每节车厢,都见证着或甜蜜悲伤、或搞笑尴尬的故事。

  2017年初,一位日本男性在地铁上,流着眼泪啃面包的小视频刷爆社交网络。那种一个人出门在外,在电车里眼泪止都止不住的委屈惹来无数网友的共鸣。

  在评论中,一位网友写道:“今天五点起床画好妆盘好头发出门,搭车换地铁然后步行去参加终审,结果被淘汰了,回来的地铁上又哭又笑,完全没人理我,一直到终点站出了地铁,心情平静了很多,父母还在为我努力,我也要为了他们鼓起勇气向前。”

  很多年轻人2018年最大的愿望是多赚钱搬到单位附近,不要再每天挤一个多小时的地铁上班了。

  其实,科学合理的线路规划、便捷丰富的接驳公交、多出入口快速换乘的站点……都可以提升乘客的出行体验,减轻排队安检、车厢拥挤、长途换乘的痛苦。

  2017年底发布的《2016中国城市轨道TOD发展指数报告》(以下简称《报告》)显示:对全国26个轨道城市、2113个轨道站点分析发现,无锡市三阳广场站、南京市新街口站、上海市人民广场站位列三甲。

  在城市地铁排名方面,深圳斩获综合排名榜榜首,上海市排在数量榜第一,哈尔滨市排在质量榜第一。

(《2016中国城市轨道TOD发展指数报告》截图/图)(《2016中国城市轨道TOD发展指数报告》截图/图)

  2015年,住建部颁发了《城市轨道沿线地区规划设计导则》(以下简称导则),倡导TOD的理念。

  资料链接:所谓TOD,是指公交支撑和引导城市发展,最初由美国的卡尔索普提出,在亚洲的新加坡和香港、东京广泛践行。意在强调使公交/轨道站点真正成为组织城市生活的中心,在站点周边创造便利的交通环境以及24小时活力的街区。

  历时一年半,《报告》编制机构宇恒可持续交通研究中心联合美国麻省理工学院、北京数城未来科技有限公司,对地铁站点周边800米内可覆盖的人口、岗位数量及底商、公交线路、停车场等指标进行量化统计,最终得出全国站点的排名,在国内尚属首次。

  为什么是800米?因为这刚好是步行10分钟左右可以到达的距离。

  那么,具备怎样的素养,才能算一个好站点?

  1、小街区、密路网——南方城市步行体验更好

  从报告排名来看:北京的地铁建设速度位居第二,但质量排名前10的站点却无一上榜。北京地区排名第一的大望路站,在全国仅位列第77位。

  第一次到北京的朋友刚出地铁时,常会被宽阔的环路、立交桥吓到。整片儿地块被大院封闭、只能上环线,缺少通行小路。

  宇恒可持续交通研究中心总监姜洋介绍,北方城市相对而言街区尺度较大,路网稀疏,“单位大院、大街区、大地块儿多,路网密度低。”而南方城市星罗棋布的小街小巷,使通行更便利,步行体验也更好。

《导则》建议,在轨道影响区内,支路网密度原则上应达到6-8km/km2以上。(《城市轨道沿线地区规划设计导则》截图/图)  《导则》建议,在轨道影响区内,支路网密度原则上应达到6-8km/km2以上。(《城市轨道沿线地区规划设计导则》截图/图)

  但北方地区也有例外,在质量排行中,哈尔滨市凭借刚建成通车的一、三号线,共计23公里21个地铁站排名第一。

  姜洋介绍,这是因为哈尔滨的地铁站目前主要位于老城区,而老城区在建设之初采用了近代欧洲城市规划方法,欧洲古典建筑风格浓厚,素有“东方小巴黎”的美称。姜洋对哈尔滨老城区的景象印象很深,“小街区的路网密度高,临街有很多商铺,步行体验非常好。从卫星图上看,街区以长条形为主,并采用围合式的建筑布局。”

用导航软件俯瞰哈尔滨中央大街附近(资料图/图)用导航软件俯瞰哈尔滨中央大街附近(资料图/图)

  但他同时指出,哈尔滨未来能否保持名次还有待观察,“在一些地铁未来可能开通到的城市郊区,哈尔滨其实也存在与北京类似的大地块、稀路网的情况。”

  不过,北方城市整体评分不如南方也有气候因素影响。按照国家标准《城市居住区规划设计规范》,大城市在有效日照8-16时间带内,大寒日不小于2小时,冬至日不小于1小时。所以北方城市建筑排布时比南方要疏松,不能像南方一样房子挨着房子。

  此外,相比北方开阔的广袤平原,南方城市中土地资源更为紧张,譬如深圳就与香港类似,紧凑发展、土地集约化利用是其不得不采取的方法。

  2、把更多的居民、岗位放在更接近地铁站的地方

  大望路站虽然全国排名77位,但是北京得分最高的站点,其周边覆盖人口、岗位数量高是主要原因之一。

令人印象深刻的库里蒂巴公交廊道(《城市轨道沿线地区规划设计导则》截图/图)令人印象深刻的库里蒂巴公交廊道(《城市轨道沿线地区规划设计导则》截图/图)

  大望路位于北京的CBD核心区,覆盖人口密度为1.9万人/平方公里,岗位密度2.3万人/平方公里,路网密度较高,周边有60条公交线路途径,是地面公交接驳的重要节点。周边地区开发强度高,有大量办公楼、住宅,酒店式公寓,以及购物场所。

  不过,由于北京城市规划“摊大饼”的结构,中心地段的房价平均较高,大量上班族住在四、五环以外的郊区,大望路站作为北京市东部地区的南北大动脉,作为“北京站点质量第一”也是难逃拥堵。

  早在1898年,英国城市学家埃比尼泽·霍华德就在其所著《明日的田园城市》中提出,在某一给定区域内,居住的就业人口数量应与就业岗位数量大体相当。

  在这种“职住平衡”的理想情况下,大部分居民都就近工作,以达到缩短通勤出行距离、时耗,减少各类交通拥挤或拥堵的目的。

  而城市的房价也会因这种“多中心化”而趋于均衡,减少大城市病中的潮汐现象。

  3 、出口越多越好?排第一的地铁站的有23个出口!

  在全国2113个轨道站点评分排名中,排名第一的不在一线城市,而是无锡市的三阳广场。该站点有27个出入口(已开通23个),为全国之最。

  在姜洋看来,地铁站的出口越多越好,轨道站点出入口数直接反映了轨道站点与城市的联系紧密程度。出入口数量越多,与周边功能衔接越好,站点服务范围越大,居民的步行体验越好。

  出地铁站直接到家或其他目的地,出行体验上非常安全连续,不会跟车发生冲突,甚至下雨天出门都不用打伞。增加出入口数量还有利于大型交通枢纽客流疏散。有时出入口太少,大家都聚集在几个口进站,导致早晚高峰站口安检压力大,乘客排队时间长。

作为无锡地铁1号线与2号线的唯一换乘站,位于市中心的三阳广场站是无锡市轨道交通心脏,四周均为商场,还聚集了东林书院、崇安寺阿炳故居等历史文化资源。(《2016中国城市轨道TOD发展指数报告》截图/图)  作为无锡地铁1号线与2号线的唯一换乘站,位于市中心的三阳广场站是无锡市轨道交通心脏,四周均为商场,还聚集了东林书院、崇安寺阿炳故居等历史文化资源。(《2016中国城市轨道TOD发展指数报告》截图/图)

  23个出入口与苏宁广场、恒隆广场、大东方、百盛等商场联通,实现了以中山路与人民路交叉的“十”字为中心,500米范围内的建筑地面地下的高效联结。

  东京地铁就以出口数量多著称。新宿车站与新宿西口(实为同一站),都营地铁和东京Metro公司运营部分共有47个出口,算上JR(日本国铁)车站则有160余个,且在继续增加。

东京新宿——多站换乘的枢纽密集(《城市轨道沿线地区规划设计导则》截图/图)东京新宿——多站换乘的枢纽密集(《城市轨道沿线地区规划设计导则》截图/图)

  站点排名第二、三位的南京市新街口站、上海市人民广场站,也分别有约20个出入口。

上海人民广场地铁站出口(百度地图截图/图)上海人民广场地铁站出口(百度地图截图/图)

  目前长春、大连、石家庄、天津及青岛等城市轨道站点出入口数较少。

  姜洋认为,一个地铁站应至少有4个出口方便不同方向的乘客进出,换乘站至少6个。但在目前,国内仍有很多车站仅有2个出口,重庆市的赖家桥站,南京市的长芦站,仅有一个出口。

  不过,也有专家认为出口并非越多越好。同济大学城市规划系教授潘海啸介绍,地铁出口数量要考虑成本与效率的问题:“出口建好了,但是人流少,也是资源浪费。”

  昆明市城市交通研究所所长唐翀认为:“在规划地铁出口数量时必须考虑与站点客流规模相匹配,与周边土地利用性质相协调,与片区交通组织与衔接相关联,不能一概而论。”如果走到目的地的步行距离过远,地下通道也并非舒适、便捷的方式,可通过其它交通方式接驳,形成更为高效的出行链接。

  潘海啸指出,“我们有时过分强调交通枢纽的作用,忽视了单一站点在人流高峰期的承载能力。”虽然站内多线路换乘、换乘线路步行路程短等优化设计都能方便更多乘客,但也容易造成拥堵和踩踏事故。因此在线路设计时,也必须充分考虑到换乘站点之间的距离和人流量等因素。

  4、沿着快速路比如高架沿线建设,要减分

  不知道在公主坟附近上班的人有没有这个烦恼:

  在北京地铁1号线公主坟站,无论从哪个方向到达地铁站,都要穿过至少四条机动车道;无论去哪个公交站换乘,都要走上至少350米。

(《2016中国城市轨道TOD发展指数报告》截图/图)(《2016中国城市轨道TOD发展指数报告》截图/图)

  这么绕路是因为地铁站坐落在了立交桥正下方的绿地中。以地铁站点周边两百米为限,北京有68个地铁站邻近高架或快速路(含立交桥),占地铁站总数的20%。

  “这是典型的宏观系统选择错误。”姜洋介绍,为了方便建设,中国地铁线经常沿高架、环线等快速路布置,站点与立交桥重叠,形成被机动车环绕的交通孤岛,与城市其他功能相割裂,站点附近的交通组织也会遇到无法逾越的障碍,给乘客出行造成不便。

  5、用地混合度:越“乱”分越高

  在上海、广州等城市,出了地铁口就是商场。比如上海人民广场站,既是旅游中心,也是商业中心。周边有人民公园、来福士广场、新世界城、上海城市规划展示馆等多种功能。

  宇恒可持续交通研究中心规划师费晨仪介绍,底商数量可以直观体现城市公共空间的商业活力,因此百米内的底商数量也是评价指数之一。因此小商铺较多的深圳、上海、广州等南方城市排名更靠前。

  在用地混合度方面,香港的城市规划理念尤其值得借鉴,有一些育婴所直接建在地铁站里,极大地方便了经由此地去上班的家长。每个地铁站里也有丰富的便利店和简餐商铺,出站即有园林休憩场所。

  轨道站点核心区应成为社区级公共服务设施优先布局的地区,使市民在借助轨道通勤时,可以结合换乘,完成购物、娱乐、接送小孩、用餐、继续教育等日常活动。

  姜洋介绍,由于地缘优势,深圳在城市规划及地铁运营方面,能更方便地借鉴港铁经验。其主动引入TOD等先进理念,借鉴香港的“轨道+物业”模式,充分引入市场力量,开发地铁内及站点周边的资源,完善城市土地资源和交通资源整合。

  但国内更多城市由于理念、规划和制度等诸多限制,大多数地铁站内的资源并没有被开发利用起来。

香港将军澳地铁站周边示意图(《城市轨道沿线地区规划设计导则》截图/图)香港将军澳地铁站周边示意图(《城市轨道沿线地区规划设计导则》截图/图)

  6、重视科学合理规划——影响深远

  截至2017年底,中国内地开通轨道交通的城市已有34个,运营线路总里程5021.7km,相当于开车往返北京和广州的距离。

  未来,国内开设地铁的城市将达58个,规划建设地铁长度达7305.3km。涉及直接投资上万亿元。

(宇恒可持续交通研究中心/图)(宇恒可持续交通研究中心/图)

  潘海啸说,科学规划、合理配置、招商引资都需要大量的调研与听证讨论时间。前期规划中的设计疏失,给城市居民乘车体验带来负面影响,往往可能延续好几十年。而近几年城市轨道建设速度比较快,与城市规划发展方面的整体配合就不是很密切,“少点儿麻烦就建设完了。”

  “政府往往更关心任期内能建成多长的轨道、多少个站点,只有市场才是最希望站点周边有最好的土地经济价值实现。”姜洋说,在城市轨道快速铺设的同时,也必须考虑怎样更好地带动周边地区的整体城市活力。

  另一方面,地铁的建设速度也要考虑当地的经济基础。

  姜洋说,地铁修建的水平非常考验城市主政者的长远眼光。要在修建地铁之前找到成功的运营模式和盈利模式,与沿线土地开发统筹考虑,算好城市发展的经济大账。

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稿源:交谊舞快三步旋转步教学  作者:Admin

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